ZADAR– Tankerska plovidba i Tankerska Next Generation suočeni su s visokim ekološkim zahtjevima koje propisuju međunarodne konvencije, a na koje će morati odgovoriti kao i svi brodari koji žele poslovati na međunarodnom tržištu. Na tu temu porazgovarali smo s predsjednikom Uprave Tankerske plovidbe Marijom Pavićem:
– Prije svega bih rekao da Tankerska podržava sve konvencije i inicijative koje se tiču zaštite okoliša usprkos tome što kompaniji nose teški teret. Naime, svaka nova konvencija predstavlja sve veće financijsko i operativno opterećenje. Da bi se ostalo u tržišnoj utakmici, kapital se umjesto u rast kompanije često mora usmjeravati prema obveznim višemilijunskim ulaganjima u određene uređaje i dorade na brodovima, a zbog novih konvencija sve su veći fiksni i varijabilni troškovi.
Konvencija o balastnim vodama iz 2004. godine priznata je od Republike Hrvatske u 2010., a konačno je ratifikacijom potrebnog postotka zemalja stupila na snagu u rujnu 2017. Što konkretno to znači za Tankersku plovidbu i TNG?
– Zanimljivo je primijetiti koliki vremenski odmak je moguć od donošenja konvencije do stupanja na snagu i njene implementacije. Brodari koji su prvi krenuli u ugradnju ove opreme prije stupanja konvencije na snagu, umjesto da budu nagrađeni zapravo su penalizirani kroz povećane troškove održavanja, a u konačnici oprema koja je ugrađena prije 10-ak godina danas je zastarjela, ne udovoljava propisima i zahtjeva ugradnju nove. Tri broda u floti Tankerske i TNG-a kao novogradnje isporučeni su s uređajima za tretman balastnih voda, dok ćemo na ostatku flote ugraditi opremu pri prvom sljedećem dokovanju pojedinog broda.
Nadovezao bih se samo s pojašnjenjem da konvencija nakon što je stupila na snagu u 2017. omogućava brodarima određenu fleksibilnost vezano uz krajnji rok ugradnje, tako da smo na nekim brodovima u grupi Tankerske uspjeli odgoditi obvezu do 2022., odnosno 2023. godine. Međutim, na većini flote morat ćemo ugraditi uređaje za tretman balastnih voda već u 2020. godini. Nedavno smo potpisali ugovor za ugradnju uređaja na sve brodove TNG-a, te na bulk carrierima iz flote Tankerske plovidbe. Iznos za opremu je višemilijunski izražen u eurima, a osim troška samog uređaja, tu su još troškovi nacrtne dokumentacije, skladištenja, transporta opreme, troškovi ugradnje, edukacije korisnika, te izgubljena zarada za vrijeme ugradnje uređaja.
Direktor TNG John Karavanić na jednom od brodova najmlađe hrvatske kompanije
Tinta na ugovoru za ugradnju uređaja za tretiranje balastnih voda na postojećim brodovima Tankerske plovidbe i TNG-a očito se još nije ni osušila, a od 1. siječnja 2020. stupa na snagu nova konvencija temeljem koje se neće smjeti koristiti gorivo s udjelom sumpora od preko 0,5 posto. Brodari bi time znatno manje zagađivali atmosferu, te bi se smanjile štetne posljedice za zdravlje ljudi i okoliša.
Za to su već spremni u Tankerskoj plovidbi tako što će, kako je to već objavio predsjednik Uprave Mario Pavić, novoj konvenciji udovoljiti korištenjem niskosumpornih goriva za pogon brodskih motora.
– Smanjenje udjela sumpora u brodskom gorivu s 3,5 na 0,5 posto je ogroman korak. Tim je veći ako imamo u vidu prijelaznu fazu unatrag 15-ak godina. Do 2005. nije bilo limita na udio sumpora u brodskom gorivu, od 2005. do 2012. limit bio 4,5%, a od 2012. do danas je 3,5 posto. Očekujemo da će se kroz nekoliko godina rafinerije uglavnom prilagoditi tržišnoj potražnji za novim niskosumpornim produktom. Do tada također ne očekujemo veće zastoje zbog nedostatka adekvatnog goriva. Izvjesno je da će konvencija prouzročiti globalno povećanu potrošnju dizela, a posljedično bi trebala rasti i potražnja za prijevozom tog derivata, najavio je Pavić.
Plaćanje skupljeg goriva dijelom bi kompenzirali kroz povećanu potražnju za produkt tankerima koji su u sastavu flote TNG-a, planira se u menadžmentu zadarskih brodara i dodaje kako to nije isključivi razlog zašto se nisu odlučili za pročišćivače ispušnih plinova.
Predsjednik Uprave Tankerske plovidbe pojašnjava kako pročišćivači kao alternativa korištenju niskosumpornih goriva zahtijevaju velika kapitalna ulaganja za investiciju koja bi se trebala isplatiti u relativno kratkom vremenu. Osim izrazito visoke cijene uređaja, razlog udovoljavanju konvenciji kroz korištenje skupljeg niskosumpornog goriva, a ne ugradnji pročišćivača, nalazi se u odnosu vremena kojeg brodovi provode na moru i u lukama, te u potencijalnoj izgubljenoj zaradi za vrijeme ugradnje uređaja. Uz sve to ide rizik nove tehnologije, kao i rizik da dio luka ili država zabrani njihovu upotrebu.
– Trend zabrana korištenja pročišćivača već je počeo i postoje razne oprečne studije o stvarnom efektu na okoliš obzirom da se korištenjem pročiščivača ne eliminira sumpor u potpunosti, već se samo umjesto u atmosferu ispušta u more, istaknuo je Pavić.
Što se tiče korištenja goriva, smanjenje emisije sumpora tek je jedan od izazova pred brodarima koje za 10, 20 i 30 godine čekaju novi kriteriji IMO konvencije proizašli iz Kyoto Protokola i Pariškog memoranduma. Do 2030. godine IMO predviđa smanjenje emisije ugljičnog dioksida za 40 posto u odnosu na 2008. godinu, te za 70 posto do 2050. Emisiju stakleničkih plinova potrebno je do 2050. godine smanjiti za 50 posto u odnosu na 2008. Ideja je do kraja stoljeća eliminirati u potpunosti emisiju ugljičnog dioksida i stakleničkih plinova.
Je li povijest ide u krugu pa se nakon evolucije s jedrenjaka na parobrode i kasnije s parobroda na motore s unutarnjim sagorijevanjem vraćamo na jedrenjake? Hoće li uskoro brodarstvo biti pogonjeno novim alternativnim izvorima energije?
– Odgovor na pitanje koje će alternativno gorivo do sredine stoljeća prevladati u brodarstvu vrijedan je milijardu dolara. Zapravo puno više od milijardu dolara. Sami brodari predlažu osnovati zajednički međunarodni istraživački fond vrijedan 5 milijardi dolara koji će pokušati naći rješenje za postavljene kriterije. Fond bi trebao biti financiran kroz dodatak cijeni goriva. To je samo jedan od izvora financiranja za pronalaženje rješenja. EU najavljuje još strože i amcioznije kriterije u pogledu emisije ugljičnog dioksida i stakleničkih plinova. Hoće li se naći adekvatno rješenje i na vrijeme krenuti s izgradnjom kvalitetne infrastrukture, hoće li se uvući brodare u trgovinu karbon kreditima ili će se naći neko hibridno rješenje koje će uz navedene opcije uključivati obvezatno smanjenje brzine brodova za sada nije sa sigurnošću jasno, ali neki obrisi rješenja se počinju nazirati. Tankerska će zasigurno ne samo pratiti sve događaje, već ćemo biti aktivni sudionici stvaranja nove povijesti brodarstva.
Koliko brodarstvo utječe na okoliš i koji su najizgledniji alternativni izvori energije u brodarstvu?
Udio emisije stakleničkih plinova s brodova je 2,2%, s čime se brodarstvo nikako ne bi trebalo smatrati prljavom industrijom, pogotovo imajući u vidu kako je to daleko najekonomičniji vid prijevoza roba. Privremena alternativa tradicionalnom brodskom pogonskom gorivu u prijelaznom periodu do 2050. može biti LNG, iako je jasno da LNG, kao ni ostala fosilna goriva, ne mogu biti trajno rješenje. Obzirom na uobičajenu amortizaciju brodova od 25 godina, činjenicu da brod koji ima mogućnost korištenja LNG-a kao alternativnog pogonskog goriva košta 20-25% više od konvencionalnog broda, te da infrastruktura za opskrbu brodova LNG-om još nije dovoljno razvijena, svjetska narudžba novih brodova nalazi se na 20-godišnjem minimumu. Brodari jednostavno ne žele ulaganja temeljem obrisa rješenja, već žele opipljivije opcije. Za manje brodove u obalnom prometu rješenja se mogu naći u baterijama dovoljnog kapaciteta, gorivim ćelijama i vodiku. Amonijak je jedno od izglednih rješenja za velike brodove, iako će se prvi takav kontejnerski brod tek graditi. Za brodove koji imaju ustaljeni itinerar kretanja, putničke i kontejnerske, kudikamo će biti lakše naći rješenja i organizirati infrastrukturu.
Najveći svjetski proizvođač metanola suinvestira izgradnju brodova s pogonom na metanol, bit će sličnih projekata s LPG-om, biodizelom, metanom, a ne isključuju se ni brodovi na nuklearni pogon. Tu se tema jako širi, ali zasigurno ćemo o ovoj problematici imati dosta toga reći u budućnosti, zaključio je Mario Pavić, čelni čovjek zadarskih brodarskih kompanija.
