Maslenički most, čija je gradnja legitimirana nesmetanim povezivanjem hrvatskog sjevera i juga, u javnosti se prometnuo u svoju suprotnost, pa njegovo često zatvaranje, poput jučerašnjeg, nije više nikakva novost.
Prema podacima iz Hrvatskih autocesta (HAC), od početka vođenja baze podataka, tj. od početka 2008. godine do sredine 2013., dionica od Svetog Roka do Maslenice bila je zatvorena za prvu skupinu i za sva vozila zajedno više od 862 sati ili gotovo 36 dana! Najviše, oko 260 sati, bila je zatvorena 2012. godine, a najmanje, ukupno oko 84 sata, 2008. godine.
Gradnja hrvatskog ponosa
Most na autocesti A1, koji premošćuje Novsko ždrilo, u svojim je počecima bio predmet hrvatskog ponosa. Taj armiranobetonski most ukupne dužine 377,60 metara i luka koji nosi oba traka autoceste raspona 200 metara, projektirali su stručnjaci Građevinskog fakulteta u Zagrebu i ponosili se njime kao jednim od većih te vrste u svijetu. Podizao ga je Konstruktor iz Splita, od 1993. do 1996. godine.
Kad je u studenom 1991. srušen čelični lučni most iznad Novskog ždrila, prekinuta je cestovna komunikacija između Dalmacije i sjevera Hrvatske, pa se sav promet morao odvijati preko Paga. Stoga je u prioritetnoj obrambenoj akciji u siječnju 1993. oslobođena Maslenica. Akcija koja je donijela velike i bolne žrtve, omogućila je od kraja srpnja 1993. postavljanje pontonskog mosta na Novskom ždrilu i povratak prometa na taj pravac.
Radovi na mostu počeli su nepuna dva mjeseca nakon oslobađanja i cijelu godinu bili u dometu neprijateljskog topništva. Svečano i slavodobitno ga je pustio u promet predsjednik Republike Franjo Tuđman 8. travnja 1997. godine.
Neslavni šampion
No, topništvo je uklonjeno i zaboravljeno, ali lijek protiv vjetra ni danas nije pronađen, zbog čega je most brzo izgubio dobar glas. Upravo na tom mostu 21. prosinca 1998. godine izmjerena je, po službenim podacima Državnog hidrometeorološkog zavoda, najveća zabilježena brzina vjetra u Hrvatskoj od 248 kilometara na sat.
Prema javno dostupnim podacima, kasnije je više puta izmjerena i veća brzina vjetra ali se Zvonko Žibrat iz Državnog hidrometeorološkog zavoda ograđuje od tih podataka jer su izmjereni “nekalibriranim anemometrom” HAC-a i moraju ići na provjeru.
Sve ove godine graditelji uporno tvrde da je lokacija dobra i da nije bilo mnogo izbora za drugu, zbog blizine srpskog topništva i već zacrtane trase autoceste. No očito je da su buru, o kojoj je dovoljno u tom smislu znao svaki seljak, na ovoj dionici dobrano potcijenili.
Nastranu što su graditelji stalno na udaru medija, za razliku od davatelja građevinske dozvole koji su stvarno odgovorni. Bilo kako bilo, nije nam pošlo za rukom pronaći išta slično u svijetu, o čemu smo dobili podatke s mrežnih stranica nekih poznatih mostova ili smo od njihovih uprava dobili izravne odgovore.
U svijetu rijetko ili nikako zatvoreni
Popularni Golden Gate Bridge u San Franciscu od svoga je nastanka, 1937. godine, zbog vjetra koji je u nekoliko navrata dosezao brzinu 110 do 120 km na sat, bio zatvoren samo tri puta s ukupno oko 8 i pol sati.
Veliki japanski most Honshu Shikoku, prema podacima dostavljenim Hini, zbog lošeg vremena tijekom 2012. bio je zatvoren šest i pol sati. Nakon što vjetar dosegne desetminutni prosjek brzine od 90 kilometara na sat, u dogovoru s upravom mosta, policijom i prometnim stručnjakom utvrđuje se zatvaranje mosta za motorna vozila, rekli su.
Iz Uprave za transport Floride u SAD-u, za jedan od njihovih mostova odgovorili su da je “rijetko zatvoren, jednom-dvaput godišnje” i to vrlo kratko, te da ne bilježe troškove prekida.
Nema izvještaja da su neki ponajveći mostovi u svijetu zatvarani zbog vjetra, poput Donghai mosta u Kini koji povezuje Shanghai i Yangshan, ukupne dužine 32,5 kilometara, ili Mosta preko Velikog Belta, koji povezuje Dansku i Švedsku.
Pit’o bih te vjetre
No prema nekim tumačenjima, ni Maslenički most nije kriv koliko ga često prikazuju. Voditelj Informativnog centra HAK-a Nikša Bjelajac smatra da u javnosti postoji nesporazum, te da se autocesta A1 ne zatvara zbog Masleničkog mosta, nego zbog kritične dionice s vijaduktima Crna draga i Baričevići neposredno ispod portala tunela Sv. Roka prema Novskom ždrilu. Ali, to samo još više ukazuje na zamršenost problema.
Naime, iako se nalazi u vjetrom najkritičnijem području, dionica Sv. Rok – Maslenički most građena je – napamet! Glavni projektant te dionice Ranko Gradečak kazao je Hini da je pri radu imao “vrlo slabe ili nikakve podatke o vjetru i u tom pogledu dionica nije bila dokumentirana”. Precizira da je imao srednje vrijednosti bure tek za okolne centre – Zadar, Knin i Gračac, te da su tek kasnije dobivali podatke za konkretne lokacije na trasi.
Klimatologinja Alica Bajić iz Državnog hidrometeorološkog zavoda u jednom tekstu piše da se na širem prostoru autoceste nalazilo svega pet meteoroloških postaja s kraćim nizom kontinuiranih mjerenja smjera i brzine vjetra, te da mjerenja nisu provedena istodobno, što umanjuje vrijednost podataka. No ti su podaci nastali nakon definiranja lokacije mosta.
Najdulji niz podataka, od 1995., imali su s glavne meteorološke postaje u Zadru, zatim tek od kraja 1997. s mjerne točke na zadarskoj strani Masleničkog mosta, te od 2000. godine od jednog rezervnog anemografa na sjevernom kraju Novskog ždrila. Tijekom izgradnje tunela Sv. Rok na njegovu sjevernom i južnom portalu uspostavljena su 1998.-1999. meteorološka mjerenja koja obuhvaćaju i mjerenja smjera i brzine vjetra.
Istina, nije bilo mjerenja bure, ali su modeli upozoravali da bi ona mogla biti problem, što su mjerenja kasnije i potvrdila. Klimatolog Stjepan Ivatek-Šahdan kaže da je na Masleničkom mostu zabilježena najjača bura u Hrvatskoj, brzine 269 kilometara na sat.
Rezultati mjerenja pokazuju da je najvjetrovitije područje ono između Maruna i Crne drage – kuda je cesta upravo i prošla. Srednja godišnja brzina vjetra ondje doseže 32 kilometra na sat. Uzrok tako velikih brzina je oblik terena i jako izražen kanalizirajući efekt postojećih prijevoja i usjeka, objašnjava klimatologinja Bajić.
Ona je ocijenila da je dionica tunel Sv. Rok – Maslenica s meteorološkog gledišta vrlo kompleksno područje i procijenila da se uvjeti za zatvaranje prometovanja za sve kategorije vozila mogu očekivati na većem dijelu te dionice u prosjeku u 50-100 sati na godinu, a najveći utjecaj vjetra očekuje se zbog jake i česte bure zimi na području Crne drage.
Bura vam je jako lokalan vjetar. Paralelna mjerenja na lokaciji neposredno desno od mosta prema Zadru dala su dvostruko veću brzinu nego samo nekoliko stotina metara odatle prema Sv. Roku, upozorava Ivatek-Šahdan.
Trasu odredila politika
No, bez obzira na to, prema Gradečaku, ključna točka gradnje njegove dionice unaprijed je bila definirana, a to je lokacija mosta na koju je trebalo dovesti autocestu. “To se nije dalo micati”, kazao je Gradečak.
S obzirom na klimatske uvjete, Ivatek-Šahdan zaključuje da je most na sadašnje mjesto mogla postaviti samo politika. Ranko Gradečak misli isto, s tim da određenje lokacije sasvim izravno pripisuje Juri Radiću.
Jure Radić nije bio dostupan dok je pripreman ovaj tekst. Kao predsjednik Uprave IGH-a, bio je zacijelo zaokupljen sudbinom Instituta koji se nalazio u predstečajnoj nagodbi.
Međutim, na slična pitanja odgovorio je Slobodnoj Dalmaciji u svojstvu potpredsjednika Vlade i potpredsjednika HDZ-a u prosincu 1999: Ne gradimo cestu Zagreb – Dubrovnik zato što to ja guram, nego zato što je to utvrdio Sabor i što smo tako uobličili u Strategiji prometnog razvitka koju je donio Sabor. Položaj mosta kao graditelj nisam odredio ja, nego prometni stručnjaci prije desetak godina, ustvrdio je tada Radić.
Radić barem dijelom ima pravo da je iza odluke stajala vladajuća politička skupina u Hrvatskoj, iako je on kao osoba zadužena za građenja imao u tome veliku ulogu.
U ime geopolitičke struke to je 1993. izrazio Radovan Pavić u geografskom časopisu. On je zagovarao varijantu trase pomaknutu na zapad, koja prolazi kroz hrvatski etnikum, koja će maksimalno gospodarski aktivirati Liku, i biti dobro postavljena prema tunelu kroz Velebit. Tunel pak treba povezati hrvatsku zonu Lovinac – Sv. Rok s hrvatskom zonom Seline – Rovanjska, te izbjeći srpsku zonu oko Obrovca, pisao je Pavić dok je Novigradsko more bilo još okupirano.
Međutim, Ranko Gradečak ustraje da je lokaciju odredio Radić. “Vi znate tko je tada bio Jure Radić?!”, ponavlja danas umirovljeni inženjer IGH i dodaje da je dijelom tome doprinijela i Radićeva želja da ostvari rekord u dužini luka koji nosi dva traka.
Učinke vjetra na svoju dionicu donekle objašnjava i činjenicom da je autocesta zbog svojih standarda “kruta” i da ju nije lako voditi takvim prostorom. Radić u spomenutom intervjuu dodaje da lokaciju ne smatra grijehom, nego projektom na koji je ponosan.
Slovenci mogu
I dok se hrvatska javnost povremeno prigodno bavi povijesnim uzrocima nefunkcionalnosti skupo plaćene autoceste, o otklanjanju uzroka i njezinu stavljanju u nesmetanu funkciju kao da nikom nije ozbiljno stalo.
Sasvim drukčiji slučaj imamo na slovenskoj autocesti. Nedaleko od Pirana nalazi se Viadukt Črni kal dužine 1065 metara i ukupne visine 95 metara, na kojem je izmjerena najveća brzina vjetra od 135 kilometara na sat. Gornja tri metra te konstrukcije čini ograda protiv vjetra.
Već kod projektiranja mosta bilo je detaljno poznata snaga i učestalost vjetrova pa je prema tome most i napravljen. Protuvjetrena zaštita postavljena je u sklopu gradnje vijadukta, ali je projekt zaštite od vjetra korigiran podacima o udarima bure koji su dobiveni tijekom izgradnje ceste, kazali su Hini iz odnosa s javnošću slovenskih autocesta DARS.
Cijena ograde protiv vjetra, duga približno 2,2 kilometra, iznosila je 5,8 milijuna eura. Viadukt Črni kal, s prosječnim dnevnim prometom od približno 23.000 vozila, od otvaranja u rujnu 2004. nikada nije bio zatvoren zbog vjetra.
Smisao mosta?
Oba naša graditelja, Radić i Gradečak, vjetar, začudo, ne smatraju velikim problemom. Jure Radić isticao je kako će se “preko njega moći prometovati u svim uvjetima kad bude u punom smislu dovršen onako kako je projektom predviđeno, zajedno s podvelebitskim dijelom. Postavit će se zaštitni elementi protiv vjetra kakvi postoje i drugdje u svijetu”, govorio je Radić 1999. godine. Danas se vidi da je ta obaveza zaboravljena, ne računa li se nekoliko pokušaja gradnje vjetrobrana, ali nije jasno zašto.
Gradečak smatra da je most zatvoren uglavnom zimi, kad je promet vrlo slab i da stoga nema velike štete. Istina je da HAC ne pretvara sate zatvorenog mosta u algoritam obustavljenog prometa, niti ima procjenu o šteti. Štetu ne procjenjuju ni osiguravateljska društva, niti se njime bave stručnjaci Prometnog fakulteta u Zagrebu.
No, kad se usporedi ukupna cijena tunela Sv. Rok u iznosu od milijardu i pol kuna i očekivani troškovi izgradnje zaštite dionice od vjetra u iznosu od 165 milijuna kuna, zbog kojeg je cesta toliko često zatvorena da je postala neka vrsta javne lakrdije, postavlja se pitanje je li prometna logika povezivanja hrvatskog sjevera i juga bila presudna ili je posrijedi nešto drugo.
Ako jest, što priječi vlast da konačno osiguraju temeljnu funkciju mosta?
